原创 航空小筑 2025-11-14 17:41 广东
综合各方消息，11-11 10:19 UTC，土耳其空军一架C-130EM（68-1609，下称609）自阿塞拜疆甘贾机场起飞，返回土耳其。约30分钟后该机坠毁于格鲁吉亚境内距边境约5公里处。
就目前掌握的公开信息来看，此次事故疑点颇多。
1，空中解体
按视频和地面残骸照片来看，飞机至少解体为三部分：
前机身（机翼前的机身段及驾驶舱）
机翼及中央机身段
机尾段（含左右平尾，但未见垂尾）
但是把这几大块拼起来以后发现少了一大块（红线标出位置）
与这一块相连的后机身蒙皮是由内向外撕裂的开放式损伤。在缺失的部位，恰好有一扇侧舱门（下图红框处）
地面残骸中恰恰有这么一扇几乎完整的侧舱门，注意还是上锁状态，舱门周边无扭曲撕裂。
该舱门是滑轨式结构，而不是常见的枢轴-合页结构。这样的结构，但凡滑轨有一点扭曲，舱门都不可能这么完整地掉下来。所以推测：舱门附近的机体左侧壁结构，可能一开始就被摧毁了，反而让舱门单独掉了下来。
这个损伤不是外来的，所以应该是第一损伤点，也是整个事件的起点。
2，消失的垂尾
在仅有的两张机尾段照片中，都找不到垂尾的痕迹。
从这两个角度，无论如何都能看到一部分垂尾。所以只能认为垂尾丢失了。怎么丢的还不知道，但后果是一定的——飞机航向稳定性没了，陷入异常飞行状态是铁板钉钉的事。此处影响到后续飞行姿态变化，所以应该是第二损伤点。
3，倒尾旋
从上图可见，609为倒飞姿态，从燃油蒸汽与机翼的夹角来看，局部迎角接近-90°，并且该段残骸呈螺旋状原地下坠，无前进速度。这就是一个倒尾旋。至于怎么进入倒尾旋的，跟消失的垂尾少不了干系。
4，货舱地板与机头段
对于上图中的壁板，从规则排列的矩形孔来看，疑似为货舱地板的装卸滚轮留出的孔洞。
而加强筋应该在地板底部。所以这块地板残骸应该是翻扣姿态了。考虑到地板弯折角度，以及断掉的加强筋的弯曲角度，其受力应该是垂直地板方向，但可能出现多次且方向相反的情况。
如果609陷入倒尾旋且机尾脱落的情况下，机头承受的气动力很可能就是这种情况。最后结构崩溃，机头段被撕下来——也就是说，机头段是最后脱落的。而从现场最后一段坠落视频来看，机头段的确是最后脱落的，此时机尾段早已不知去向。
而从结构上说，驾驶舱和货舱是两个独立的气密舱。从总装现场就能看出来。其结构薄弱点应该在两者连接处。但很显然，驾驶舱相对短小，受气动力也小，而整个机翼前的机身段受力就大多了。此外还有一点可能，就是前机身折断处可能受到外来损伤，导致结构首先从该处崩溃。
5，翼尖漏油/放油
C-130的放油口就在左右翼尖（红圈）。所以上图中的白雾状烟迹明显是来自放油口的雾化燃油。但黄圈中的白雾距放油口有段距离，那是左翼1号油箱的下表面。换句话说，左翼下表面1号油箱位置有外来损伤，已经击穿油箱，白雾是泄漏的燃油。
6，损伤的左副翼（红圈）
对比右副翼（黄圈），明显左副翼有问题，疑似受到外来损伤。结合上面左翼尖下表面受损的情况，左副翼很可能是受到同样的连带损伤。
能造成这个损失的，如果没有外来飞行物，最大可能就是1发螺旋桨。但看截图，1发螺旋桨似乎还在。所以此处存疑。
7，放出的襟翼
在上图中同样可见，609的襟翼已放出。对于事发时正在7000多米高空巡航的飞机来说，这一点很不寻常。
结合第5点提及的翼尖放油，说明机组至少在事发初期仍有意识，并有时间采取应急措施。
8，应急措施
就放油和放襟翼这两项措施来看，609机组应该是准备迫降的。
就609当时所在的位置，虽然已经飞了189公里，但实际上是兜了一个圈子，甘贾机场就在其东南50公里处。如果迫降，甘贾机场是最佳选择。
由于距离近，且609是C130EM，依然是老式的重力应急放油，放油速度慢，所以立刻开始放油倒是可以理解。而且一旦放油电门按下，放油通路即打通，不需要动力放油系统要通电加压什么的。所以即使后面机身断开，机翼油箱的油依然可以通过翼尖放油口排出（其实应该是尾旋离心力甩出去的）。
有问题的是襟翼。按要求，C130迫降首先设置襟翼目标角度，到2000米高度预位襟翼（18－23°），最后进近时才放到最大。但从ADS-B数据来看，609显然没到2000米高度就已经解体了。所以猜测机组由于飞机操纵困难而提前放襟翼，以改善操纵性。
9，高速坠落
目前找到的609 ADSB数据只到10：47：40 UTC，到此刻为止609仍在7315米高度正常巡航。
但后面形势急转直下，10：49：20最后一次发送ADSB数据为止，按flightradar24报道的说法，下降率超过19000英尺（5791米）/分钟。
按照这个结果反算回去，大致推测:从10:47:40到10:49:20这80秒内，609从垂直速度0开始坠落大约1800-2000米，达到5791米/分钟的最大下降率，并保持匀速直至坠地。但10:49:20并非实际坠地时间，所以实际坠地时间与10:49:20之差，就是609机组的应急处置时间。
10，3发螺旋桨？
从坠落视频截图来看，1/2/4发螺旋桨都能勉强分辨，唯独3发螺旋桨无法识别，而且3发长度似乎还短了一点。当然，也可能是分辨率不高以及角度问题。所以只能说是3发螺旋桨疑似脱落。
联系到前面提到的前机身结构疑似受到外来损伤，这个损伤有可能就是3发螺旋桨造成的。
综合以上来看，609坠机事故疑点相当多。所以下面的推测只能说是能把所有约束条件串起来的一种逻辑自洽的场景，希望能够尽量靠近事实真相罢了。
10:47:40 ，此时已进入巡航段5分钟，座舱为增压状态。怀疑由于结构疲劳，609后机身左侧舱门附近机身结构破坏，向外炸出一个大洞，左侧舱门被完整炸飞。此处损伤也伤及垂尾与机身连接部位，并且极有可能伤及甚高频天线，导致与塔台联络中断而没发出求救信号。
对飞行员来说，当时只可能知道飞机阻力骤增，严重抖动，操纵困难，而不可能知道后机身的真实情况。由于货舱开洞失压，气动噪音巨大，机组不可能通过机内通讯系统与货舱的人沟通——话说这时候有没有人还能清醒回话都是个问题了。
此时机组能做到就是首先稳定飞机状态，判断形势后争取迫降甘贾。前面说的放油放襟翼就在这时候。同时要返航甘贾的话，飞机还得掉头。但在机动过程中已损伤的垂尾结构受力过大，导致垂尾脱落，飞机进入倒尾旋。在旋转过程中，已严重受损的后机身段也被完全撕裂甩掉——其实有点怀疑左翼尖是不是就在此时撞上了分离的后机身。此后飞机完全失控。3发螺旋桨在巨大气动力作用下脱落，并击穿机身，伤及承力结构。由此导致前机身在气动力与惯性共同作用下断裂并与机身中段分离，分别坠落。
当然，上面也可能是想多了。
真相如何，看最后的调查报告吧。
