“我们的成本优化工作几乎是按周为单位在推进”，有大众中国内部人士表示，在大众工作了20多年，从未在一年之内参加过如此多的产品研讨会议。
大众汽车集团公布的第三季度财报显示，该集团业绩仍未摆脱下滑轨道。但在中国，大众集团正加大投资力度，其于11月5日披露了两笔新投资动向，这让外界更生疑惑：大众集团在中国的持续投资能否获得预期回报？
“大众汽车集团（中国）拥有稳健的财务基础，正面向未来积极转型。我们将持续推进本土创新、高效运营。”对于上述疑惑，大众汽车集团（中国）首席财务官贺百川（Patrick Heinecke)回复经济观察报记者称。贺百川在2024年8月赴任中国，掌管大众中国的“钱袋子”，这一职务至关重要，因为大众已在中国砸下500亿转型投资，中国市场能否构建可持续的盈利模式，关系着大众全球的转型成败。
尽管贺百川的答复颇具“官腔”，但记者获悉，大众中国一直在忙于“算账”，经过三年多的投资布局和推演，目前向新能源转型的“财务建模”已接近完成，对应的战略目标也已进入执行期。
大众中国的目标包括：销量上，2026年，随着超过20款新能源车推出，新能源销量占比从目前的5%升至两位数百分比；新能源盈利上，2025年至2026年作为转型过渡阶段，仍无法实现燃油车和新能源汽车之间的利润率持平，预期在规划周期的后期（未披露周期结束时间，很大可能是2030年）将实现；合资利润贡献上，2027年回升至20亿欧元，2030年达到30亿欧元（新增大众安徽盈利）；成本上，与之前的全球平台相比，目前成本已降低40%，远期将实现50%的降本。
“把帐算清楚”是大众中国团队当前最主要的任务。2025年，大众宣布在中国进入新能源汽车交付阶段，大众中国的盈利承受能力备受关注。为应对挑战，大众中国管理团队进入密集开展产品研讨会的节奏中，全员参与成本细节的分析和价格的预判。“我们的成本优化工作几乎是按周为单位在推进”，有大众中国内部人士表示，在大众工作了20多年，从未在一年之内参加过如此多的产品研讨会议。“交付才是挑战真正的开始”，对大众中国来说，这是真正成为一家新能源车企的开始。
业绩尚未触底
虽然在年初的2024年财报发布中，大众集团对未来两年业绩将继续下滑做出了预警，但其三季度出现的亏损仍让业界震惊。不过，正如德国汽车业人士在接受当地媒体采访时所说，德国汽车业的下滑已不是新闻，重要的是能否找到解决方案。
财报显示，大众集团正在进入与中国类似的“转型过渡模式”中：新能源卖得越多，利润减少得越多。“在今年前九个月，我们看到了喜忧参半的局面。一方面，我们的产品攻势正在见效：在欧洲，每四辆电动汽车中就有一辆来自大众汽车集团。另一方面，财务业绩相比去年同期显著走弱。”大众汽车集团首席财务官兼首席运营官Arno Antlitz表示，业绩走弱是由于利润率较低的电动汽车的产能爬坡。此外，还产生了75亿欧元的费用，主要来自增加的关税、保时捷产品战略的调整以及保时捷的商誉减值。
除去来自美国的新增关税以及保时捷重组的因素，如何提高新能源汽车的利润率，是决定大众集团业绩何时触底回升的关键。在中国市场，这一问题更为迫切。
在2024年财报中，大众集团披露了在华合资企业中获得的投资收益曲线，从2023年的26亿欧元降至2024年的17亿欧元，预计2025年利润将进一步下滑至5亿—10亿欧元。对于2026年业绩表现，大众集团将其设置为“无法评估”状态。这是因为超过20款新能源车将在这一年集中推向中国市场，而且大众集团预测中国的价格战仍将持续。
大众中国方面承认，尽管新能源汽车销量会急剧增长，但其体量基础仍不如燃油车，无法通过规模效益提升利润率，而大众还需要消化大量的研发费用和与投资相关的支出，因此，盈利能力必将受到影响。
不过，这种影响不是“亏损”，而是盈利水平与燃油车业务有差距，且因细分市场而异。大众方面认为，与利润更高的B、C级车市场相比，A级车市场竞争更为激烈。
通过对合资公司的销量测算，大众汽车初步预估，合资公司利润贡献将在2027年回升至20亿欧元。在此之前，大众需承受利润下滑触底的挑战。值得注意的是，大众集团推演出了更长期的财务目标，即归属于大众中国的合资公司利润将在2030年达到30亿欧元，这其中已经包含了来自新合资公司大众安徽的贡献。
反复的财务推演
过去一年中，关于中国业务的转型账本，贺百川已计算过很多遍。但中国市场的变化，决定了大众的财务建模需要时时更新。这种投资收益的不确定性，是大众在华的最大危机感，而优化成本是化解危机感的直接途径。
在对全新财务模型的推演中，保证燃油车盈利性、让新能源的利润率尽快比肩燃油车，是化解危机感的主要途径。经济观察报记者从大众中国内部了解到，曾经预算充足的跨国大厂，如今在“锱铢必较”地砍掉每一项不必要的成本。
对大众中国的管理团队来说，目前最重要的是预判所有细分市场的价格走势，然后进行产品研讨。在产品研讨会上，大众中国管理董事会成员会与合资伙伴、供应商一起，分析新车的每一个成本细节，以优化每个零部件的成本状况。大众中国预判，市场竞争将依然非常激烈，将有超过100个品牌。价格水平依然会逐步下降，并在中期趋于稳定，这意味着在短期内，大众必须快速优化成本、提升市场份额，以确保盈利能力。
产品成本是大众转型成败的关键。据悉，通过本土开发的CMP平台和CEA电子电气架构，大众的开发周期缩短至大约24到30个月。而且，成本较全球平台降低了40%，目前正为降低50%的目标而努力。与国轩高科合作开发的磷酸铁锂电池，以及与地平线合作开发的ADAS功能是大众降本的重要支撑。近日，国轩高科的磷酸铁锂电池已确定将搭载在大众安徽下一款电动车上，以增加其成本竞争力。
在销售方面，大众中国管理董事会也正在深入到即将上市车型的运营细节中，用明确的KPI来分析整个销售漏斗（从对产品完全陌生到购买的几个阶段的客户规模测算，呈漏斗状，该模型用以针对性发现问题，并准确预测业绩），从每款车型、每个细分市场的媒体投入，到折扣和针对每款车、每个细分市场、每个经销商和销售点的销售策略。目前，整个大众中国董事会的注意力都集中在这些因素上，以确保资金使用的高效。
值得一提的是，同样的成本优化也针对大众的盈利基盘——燃油车业务展开。据悉，贺百川来到中国后，一项非常重要的工作是提升整个中国区业务结构的资本效率，尤其是在燃油车领域。他对大量的非核心资产进行优化，其中涉及到供应商结构，希望借此优化成本结构，确保整个燃油车业务的盈利能力。目前，随着燃油车市场规模的不断缩小，大众在华燃油车市场份额逐年递增到了22%。
据透露，过去的两三年里，在对降本增效的空前强调中，大众中国内部培养了“投资者思维”，整个组织已经习惯于审慎分析投资、精简结构，甚至进行主动的资产处置。一个例证是，大众集团设定的内部运营效率提升目标是，到2026年效率比2023年提升20%，而大众中国已提前一年完成。
不可否认的是，优化成本的背后，是大众在华仍处于转型投资高峰期的现实。过去两周，业界传出关于大众软件子公司Cariad将放弃自研并选择外部合作路径的猜测。对此，大众中国方面表示，软件是必须牢牢掌握的核心技术，大众将在中国市场的关键技术领域继续进行投资。
11月15日，大众中国再宣布两项投资进展。其一是与地平线的合作将进一步扩展，双方将合作设计与研发系统级芯片（SoC），投资金额约2亿美元；同一日，位于上海的保时捷中国研发中心正式启幕，这是保时捷在德国之外规模最大的研发中心。“我们希望，我们的‘在中国，为中国’本土价值链能够包括各类关键技术。”大众中国方面表示。
本文来自微信公众号“经济观察报”，作者：刘晓林，36氪经授权发布。
