几乎所有汽车电子组件都含有一个或多个安世半导体生产的组件，其持续一个多月的控制权争夺，令 “断供”“供应短缺” 等关键词，在大流行结束后再次成为汽车行业三季报的关注重点。
安世半导体前身是恩智浦半导体的 “标准产品” 部，2017 年独立运作，后被中国闻泰科技收购。安世占据汽车基础芯片领域重要市场份额，同时积极布局新兴的 SiC 功率器件，并提供模拟接口芯片等特定产品。
去年安世半导体以约 20% 的份额，拥有小信号分立半导体（晶体管和二极管）领域全球最高的市场占有率，客户覆盖车企及其上游多级供应商，放大了供应链中断风险。
德国、日本汽车工业协会已提前预警。10 月底，本田墨西哥塞拉亚工厂因为芯片短缺先行停工。日产汽车在本周的业绩会上宣布，其本土的追浜工厂和九州工厂因缺少芯片，自 11 月 10 日起减产一周。
上周，大众和博世被曝部分产线停产，大众集团称在评估替代采购方案，以尽量降低对供应链可能造成的影响，保时捷也已设立专项工作组应对。激光雷达公司法雷奥表示，已为其 95% 以上的零部件寻找并验证了替代芯片，新的供应商包括英飞凌、安森美和意法半导体。
其他一些更初级的产品也开始影响车企生产。投行 Jefferies 调研称 MOSFET 和二极管的现货库存明显收紧，车规级产品的交付周期已被拉长至 12 周以上，车企和供应商正寻求替代产品。
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不过，这轮供应链波动和大流行期间的全面缺芯有很大不同：
安世许多产品相对容易替代，一些标准元器件大概 1 至 2 个月即可选出二供并验证；去年销量全球第二的电动车公司已在中国国产替代；
大流行导致的供应链中断被视作 “有用的危机”，车企吸取经验，从库存水平到供应商管理，都有更多冗余；
非市场因素导致，解法也只能依靠非市场方式。
法国汽车外饰零部件供应商彼欧公司称，“目前我们仍然有足够的安世产品库存，可以覆盖未来几周的生产……所有企业都在积极寻找二供，而且市场上确实存在可行的替代机会……过去几年我们已经经历过一些调整，也早已习惯这种波动。”
半导体公司恩智浦表示暂时没有看到客户补库存，“我们目前与客户的讨论基本集中在他们如何非常谨慎地管理营运资金，因此至今没有出现补库存迹象。”
也有公司表示，大多数供应商通常有 2 至 3 周的零部件库存，再加上运输和整车厂端约一周的缓冲，真正的风险还需要持续评估。
大众集团 CFO 在 10 月 30 日的业绩会上说，这次是政治和监管决策导致的供应中断，解决同样取决于政策和外交层面的沟通。“我们目前确实可覆盖到下周的生产……我们期待相关的贸易谈判能取得进展。”
动力总成公司博格华纳相比之下更谨慎，有一支现货采购团队来保证供应，称像应对缺芯危机那样积极介入，并预计欧洲和中国市场会有一些断供。座舱集成的伟世通说中国如果限制安世产品出口、同时限制其在中国境内的销售，可能导致 2021 年那样的停产。
“我们了解到，安世目前正在申请出口许可证，而这一过程在以往通常需要大约 45 个工作日，尽管细节仍不确定。对于受影响的零部件，我们大约持有 30 天的库存。” 伟世通在业绩会上说。他们正积极通过代理商和分销商寻找并验证兼容零件，以减轻直接风险。
汽车行业在经历 2021 年的缺芯之后，已经普遍提升了供应链可视化和库存冗余水平。整车厂学会与上游半导体供应商建立更直接的沟通机制，一些头部车企甚至为关键芯片建立二级安全库存。
但这种改进仍然是有限的、相对的。制造一颗车规级芯片，即使设计简单、制程落后，也需要耗时双月的严格质量验证。但单颗芯片本身的原材料几乎无成本，晶圆厂多已折旧完毕，单次产量极高，导致了它们极其复杂却又极其便宜的悖论。
车企可以为特定的 MCU、功率芯片或高算力芯片建立冗余，甚至参与投资、分担财务压力。但冗余与可见性不能彻底解决系统性复杂的问题 —— 你无法预测哪个环节会首先出问题。
