文｜高见pro
11月6日，小鹏汽车董事长何小鹏在发布会前一小时做了一个重要决定：在IRON通电状态下，剪开“皮肤和肌肉”，以内部机械机构自证清白。
当IRON被剪掉一只腿裤后稳健行走，关节运转声清晰可闻时，何小鹏几度哽咽，“希望这是最后一次证明机器人是它自己。”
何小鹏以最硬核的方式回应了质疑。在前一天新一代人形机器人IRON首次公开亮相后，外界讨论的焦点并非技术突破，而是集中在“走路太像真人，是不是演员扮的？”这让何小鹏心情复杂。
他欣慰的是，这算是对机器人的拟人化程度高的肯定；困惑的是，为何技术已如此先进，公众的信任门槛依然这么高？
小鹏团队在第一时间打了个组合拳，先是发布了一镜到底的视频：IRON的后背拉链被拉开，露出内部精密的蜂窝状结构。之后召开发布会，就有了文章开头一幕，自证机器人确实进化到足以乱真的地步。
几乎同时，特斯拉的Optimus也在持续进化。
今年以来，马斯克团队不断通过视频展示其最新进展：分拣电池、连续深蹲、完成家务。马斯克更是公开表示，Optimus是特斯拉“最伟大的产品”，其长期价值可能超过汽车业务。
不仅小鹏、特斯拉，广汽、小米、一汽、现代、宝马、奇瑞、比亚迪等车企，要么推出全栈自研机器人，要么采取合作的方式跨界机器人领域。而事实上，具身智能大潮之下，谷歌、亚马逊等互联网巨头，富士康、京东等制造业与零售龙头，也纷纷依托自身优势布局机器人。
在所有跨界者中，智驾被普遍认为“离机器人最近”。那么车企的终点到底是不是“造人”？哪些企业将在这波热潮中获益
车企入局机器人，路径分化
目前，全球主流车企基本已入局人形机器人赛道。不过入局方式各有侧重，大致可归为三类：
1. 自主研发派
以特斯拉、小鹏、广汽等为代表，这些车企通过自研方式将机器人视为与智能汽车同等重要的战略核心，强调底层技术的复用与深度协同。
小鹏IRON机器人的“大脑”（AI芯片、大模型）和“双眼”（视觉系统）复用智驾芯片与算法，计划2026年底规模量产。
特斯拉的Optimus (擎天柱)，复用自动驾驶技术，应用场景目标为通用，目前面临手部灵巧操作等技术挑战，量产计划已推迟。
广汽集团的GoMate，全栈自研核心部件，采用独特的“轮足融合”设计，差异化定位安防、康养等场景。计划进入自身汽车产线；小米的CyberOne (铁大)，全尺寸仿生机器人，定位家庭陪伴等多元场景。一汽集团的“旗小智”，已作为“智能员工”投入使用，负责零部件分拣等。
2. 收购与合作派
以现代、宝马为代表，通过收购或合作快速获取核心技术。
现代汽车集团在2021年从软银手中收购了波士顿动力的控股权，将波士顿动力的技术与自身在规模化制造、供应链管理和市场化方面的优势结合，推动机器人技术的商业化。
宝马与美国机器人初创公司Figure达成了合作协议，在其美国南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂开始试点，将Figure的人形机器人投入到车身车间等物流搬运环节。这种方式可以快速补齐技术短板，降低自主研发的风险和时间成本。
3. 场景驱动派
以奇瑞、比亚迪为代表，从具体应用场景出发，务实推进。
奇瑞汽车与AI公司合作研发了人形机器人Mornine，初期角色设定为门店导购。依托奇瑞海外渠道，率先在海外4S店用于产品讲解、接待等。
比亚迪的策略则非常务实，自研机器人主要是工业机器人，机械臂、AGV/AMR等，聚焦解决自身工厂的实际痛点，如物料搬运、巡检等。通过投资优必选、智元机器人，比亚迪也在探索人形机器人在其工业或商业场景中的应用可能性。
此外，长安汽车已公布人形机器人的自研发计划，目标在2027年前发布产品。理想汽车创始人李想也表示100%会做人形机器人，但需在智能车技术成熟之后。
“造车”离“造人”最近，但并非终点
从造车到“造人”，汽车产业正从单纯的交通工具制造，向更广阔的智能移动空间和具身智能领域拓展。为什么说车企离“造人”最近？
1. 技术同源
智能汽车在自动驾驶（环境感知、决策规划）与智能座舱（人机交互）等领域所积累的技术能力，可相对平滑地系统性迁移至人形机器人。
·感知：智驾所依赖的多传感器融合技术、同步定位与地图构建技术，可直接应用于机器人的环境感知。
·决策：智驾中的行为预测与路径规划算法，经适配后可赋予机器人自主导航与任务交互的智能。
·控制：车辆横向与纵向控制算法，与人形机器人的关节运动控制在底层逻辑上具有高度相似性。
值得关注的是，技术迁移正朝着更集成、更高效的方向发展。
小鹏最新发布的第二代视觉-语言-动作大模型，实现了从视觉输入到控制指令的端到端直接映射。这种架构跳过了传统语言抽象环节，大幅降低信息转换的延迟，体现了认知-控制一体化的协同优势。
2. 供应链协同
汽车与机器人在供应链上存在高度重合，超过50%的关键部件可通用共享：
·激光雷达、毫米波雷达、视觉摄像头等环境感知传感器；
·AI芯片、域控制器、计算平台等；
·电机、电控、减速器、电池管理系统（BMS）等动力与传动部件。
有行业分析指出，车企若将机器人纳入其供应链体系，凭借规模化集采优势与供应链管理经验，能够将机器人制造成本控制在传统机器人企业的60%以下。这或将彻底改变人形机器人“成本过高导致无法量产、难以迭代”的困境。
3. 应用场景明确
汽车制造工厂自身就是机器人落地的首要且需求明确的场景。
优必选的Walker S进入一汽-大众等工厂，执行车辆质检、安全带检测等工作；特斯拉的Optimus则在自家工厂进行电池电芯的分拣。这些应用直接解决了生产中的痛点，同时为机器人提供了最严格的可靠性验证。
基于在工业场景中积累的成熟度，机器人的应用可逐步向外拓展，从物流仓储、商业服务等B端场景，最终渗透至家居陪伴、养老助残等广阔的C端社会领域。
车企“造人”，还有一个重要的因素，车企需要寻找超越驾驶的增长曲线。
当前智能驾驶行业面临着一个现实：L4/L5级自动驾驶商业化延迟。技术瓶颈、法规限制、成本问题等因素制约着高级别自动驾驶的快速普及。
与此同时，距离造车最近的人形机器人市场展现出巨大潜力：2027年全球人形机器人市场规模预计达220亿美元；中国有望占据35%以上市场份额。
车企跨界“造人”，本质是将成熟的智能驾驶技术进行“价值重估”。正如奇瑞为其机器人规划了从门店导购到家庭助理的演进路径，这代表了车企从“交通工具制造商”向“移动智能服务商”的转型决心。
但与其说“车企的终点是造人”，不如说车企的终点是成为“智能移动空间及智能体”的提供者。
智能汽车本质上是“轮式机器人”，而人形机器人是其在非结构化环境中的补充形态。未来的竞争是“智能体”生态的竞争。车企的目标是打造一个能同时在道路（汽车）、场站（机器人）、室内（家居设备）等全场景下自主决策、协同工作的智能网络。
汽车收集道路数据，机器人收集室内和交互数据。两者合一，将形成覆盖人类物理活动全场景的“数据飞轮”，这是任何单一公司都无法比拟的优势。
特斯拉的长期价值可能超过汽车业务的断言，正基于此。车企的估值逻辑，从“卖车”转向“运营智能体”，才是车企在未来的真正护城河。
谁将真正受益？
在每一次技术浪潮中，最稳定获得巨大收益的，往往不是“淘金者”，而是“卖水人”、“卖铲子的人”。
智驾供应链的成熟部件（激光雷达、计算芯片）可通过规模化直接降低机器人制造成本。已通过智驾场景量产验证、具备成本优势与快速适配能力的供应商，为此次技术迁移的直接受益者。
来源：亿欧
具有高确定性的底层硬件，成为“卖水者”：
∙算力芯片：如英伟达、地平线，无论是汽车还是机器人，都需要强大的AI算力，他们是生态的基石。
∙激光雷达：禾赛科技、速腾聚创等是智能体的“眼睛”，需求会持续爆发。
∙传感器与执行器：舜宇光学、汇川技术、秦川物联等，是人形机器人的核心硬件，蕴含巨大机会。
机器人开发依赖高效仿真，智驾的仿真测试平台（如场景重建、闭环验证）可复用于机器人训练。软件工具链“卖铲者”，包括但不限于如下：
∙仿真平台：如英伟达Omniverse、腾讯TAD Sim，能大幅降低机器人测试和训练成本，价值将随着机器人应用的普及而持续增长。
∙操作系统与中间件：未来可能需要专门为智能体设计的“机器人OS”，这可能诞生新的巨头。
最大赢家将会是，极少数能打造出“通用人工智能平台+硬件终端+生态系统”的公司。从目前看，特斯拉和未来可能成功的小鹏、小米，或将定义标准，享受最大的红利。
尽管前景广阔，但清醒的认知是，人形机器人目前面临严峻挑战：
行走和分拣电池只是第一步，灵巧手操作、常识推理、人机安全协作等是隐藏在水下的、更巨大的技术冰山。真正的考验在于商业闭环。成本、可靠性、以及真正的用户需求构成了产业化落地的三重门槛。
另外，当前不少应用仍陷于“为了用机器人而用”的误区，而非证明“机器人是解决该问题不可替代的最优方案”。
不过我们看到了，AI从虚拟世界的符号操作走向物理世界的具身智能，车企因技术同源、供应链协同和明确场景，站在了这场技术浪潮的最前沿。
造机器人，不是车企的目的，而是其构建未来智能生态的手段。
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