疫情后的一个明显趋势是国际旅客需求转向高端出行。
“我们正在评估能够支撑集团增长的各类机型，中国商飞的机型也在我们的评估范围内。”
马来西亚航空集团董事总经理依占·依斯迈（Izham Ismail）近日接受第一财经记者独家专访时，透露了上述信息。
目前马航的机队由波音和空客机型组成，公司正在推进一项长期发展规划，到2035年将机队规模由现在的86架增至116架。
“我们正在评估窄体机的增长规划，中国商飞的C919机型也是备选之一，”依斯迈对记者透露，“我认为可能会在2026年左右作出决定。”
“今年第二季度，我们与中国商飞进行了较为深入的交流，未来会继续将C919作为马航机队的备选机型进行评估，最终决策考虑的因素包括创新性、安全性（这两点至关重要）、适航认证、运营可行性，以及成本这一基准线。”依斯迈告诉记者。
中国商飞是国产飞机制造商，目前主要销售C919窄体机和C909支线客机。在此之前，C909支线飞机已陆续交付印尼，越南，老挝等东南亚国家，C919尚未交付海外客户。
不过，已经有越来越多海外航司考虑订购C919的可能性。除了马航，欧洲最大的廉价航空瑞安航空的CEO奥利里也表示，如果中国制造的C919飞机价格能够具有竞争力，他们将毫不犹豫地下单采购。
对C919飞机的评估提上日程，也与疫情后航司普遍遭遇的飞机交付延迟有关。依斯迈就对记者透露，包括马航在内的全球航司，都在面临所有机型的交付延迟问题，延迟时间在3到6个月之间。
“制造商将原因归结为供应链问题，如果他们无法将交付能力恢复到疫情前的月度水平，就应该坦诚告知，而不是一味销售却无法交付。”依斯迈说，“航司需要正常运营，交付延迟会让我们陷入困境。”
国际航协最新发布的研究报告也显示，航空制造业供应链的瓶颈正在延误新飞机和零部件的生产，全球商业飞机订单积压量创历史新高，超过17000架，远高于2010-2019年期间年均约13000架的积压量，生产速度缓慢预计将导致2025年航空业成本增加超过110亿美元。
“不仅仅是飞机，就连我们送去大修的发动机也出现了严重延迟，通常发动机大修只需55到60天，但现在有时需要1年才能取回，”依斯迈说，严重延迟问题主要出现在罗尔斯·罗伊斯和普惠发动机上，“相比之下，GE航空航天做得更好，他们与航司之间合作非常紧密，发动机的维修周转时间已经大幅改善。”
依斯迈预计，飞机和发动机的交付延迟问题还需要3至5年才能恢复正常，根本原因包括地缘政治、原材料短缺，尤其是俄乌冲突的影响，以及疫情后制造业失去大量技术工人。“尽管如此，制造商仍有其他途径改善发动机周转效率，比如原本50天能完成的维修，即使因原料问题延后，也应尽量缩短工期。”
飞机的延迟交付，也在影响马航中国航线的恢复速度。目前，中马之间的旅客需求早已超过疫情前，但中马航线的运力只恢复至疫情前的70%。“我们正在调整航线规划，希望明年能增加中国航线运力，如果飞机能按时交付，我们就能加快恢复节奏，”依斯迈说，明年1月，马航将恢复成都-吉隆坡每日直航，接下来会考虑深圳，还会在中国其他地区，如香港、海口、广州、重庆运营包机航线。
尽管航线恢复速度受限，但飞机上的客座率却比疫情前要高不少。“今年国庆期间，马航在中国市场的预订量较去年同期增长41%，中国航线的客座率在82%左右，商务舱的客座率更是达到90%以上。”依斯迈告诉记者，航班上有60%的中国旅客还会通过马来西亚中转飞往印尼、马尔代夫、澳大利亚等地。
记者与多家航司管理层交流中发现，疫情后的一个明显趋势是国际旅客需求转向高端出行，这也是马航商务舱客座率高于平均客座率的重要原因。“过去两年高端旅客确实在增长，我们伦敦航线的商务舱客座率95%-96%，澳大利亚航线的商务舱经常满座，就连我要从中国回马来西亚的航班，商务舱都已经没票了。”依斯迈说。
