原创 航空小筑 2025-10-29 11:59 广东
也是巧了，前天刚说可以排除油品因素，懂王就在记者会上说“就是燃油问题”。
那就再做个进一步分析，看看油品因素的可能性有多大。
一，尼米兹级的储油-供油系统
尼米兹级在舰体水线以下，布置有多个大型航空燃油储油舱（通常有多个独立的舱室）。这些油箱也是彼此隔离的。
航空燃油通过一个交叉连接的中央管道网络，从这些储油舱抽送到飞行甲板和各层机库的加油点。
在实际操作中，燃油系统可能会被划分为几个区域，通常采用就近供油原则：
左舷的部分加油点可能由左舷的某组油箱供应。
舰尾的加油点可能由舰体后部的油箱供应。
右舷的则可能由另一组油箱供应。
这种方式可以减少日常操作中远距供油造成的油泵功率虚耗，但并非固定不变。紧急情况下完全可以通过总控网络由任一油箱向任一加油点供油。这是抗损性，舰体平衡要求，以及日常操作便捷性共同决定的。
根据这一原则，基本可以确定，任一时刻，不同加油区的燃油必然来自不同的油箱。
二，甲板加油区
通常情况下，尼米兹级甲板划分有战斗机/固定翼机主要加油区，直升机主要加油区，应急回收区。
但和上面的供油原则一样，这些加油区并非一成不变。紧急情况依然可以机动调整。
战斗机加油区包括:
舰岛前部及中部主作业区
舷侧停机点/并行作业
直升机加油区包括:
舰尾及舷侧（避开固定翼飞机作业区）
特殊指定区域
应急回收区:
紧急情况下使用，不限机型
据此，基本可以确定MH-60和F/A-18F不在同一加油作业区。结合第一点，基本确定两机所加的燃油来自不同舰体储油箱。
三，油样检测频率
如下图。
对本次事故涉及燃油，正常情况下应该包括绿色那三条:新油入库检测，日常例行检测，加油后检测。当然事故后肯定会触发异常检测。
所以如果油品出问题，那就必然绕过了新油检测和日常检测两关。而加油后检测则刚好针对本次事故样本，几天就能出结果，很快就知道了。
但如果是某批次油出问题，或者运行过程中被污染，那么用这批次油（特定油箱）的飞机肯定不止摔掉的这两架，它们为什么没出问题？
四，场景推测
如果真是油品问题，那么要只影响这两个倒霉蛋而不影响其它飞机，只能是当天加油作业过程中这俩的燃油被污染了。
那么前面说了，这两种飞机加油区就不在一块儿，所以给它们加油的就不是同一批紫背心。孤立的两队人在相近时间段内进行同类操作并出现同类错误，这个概率有多少？从人为因素角度来说不可能是0，但也绝对非常小。
另外还有一个问题，按此前查的天气情况，当时当地并无恶劣天气，也就是说不太可能出现油箱进水的情况。那么紫背心们拿什么来污染燃油？
