原创 航空小筑 2025-10-23 00:01 广东
我必须说我很幸运。在着手这一章之前，意外地发现了一篇成文于1977年的文章《The Impact of V/STOL on Tactical Air Warfare》。作者彼得·P·W·泰勒，英国皇家空军上校，时任英国唯一一个装备鹞的联队（当时下辖本土1个中队，西德3个中队）指挥官。作为一名具有实践经验的中高级军官，他的看法颇具代表性。因此我可以了解到冷战时期北约空军对垂直/短距起降飞机的典型看法（至少是一部分），以及鹞实际使用方面的资料。
垂直/短距起降飞机的优势和劣势
在讨论垂直/短距起降飞机的定位与作用之前，我们必须先了解这类飞机和常规飞机相比的优势与劣势。由于有了来自泰勒上校的第一手资料，我们可以避免陷入凭空的想象与纠缠当中。
根据泰勒上校的观点，垂直/短距起降飞机的优势主要体现在三个方面：任务适应性，生存力以及机动性。
任务适应性
任务适应性一方面是针对垂直/短距起降飞机可以在多个平台上起降而言的。由于这一点，疏散基地的选择相当广泛，大大增加了对方的打击成本。如果对手要打击疏散基地，则其兵力将被迫分散，损失率也有可能上升，实际上存在一个打击效益回报问题。对这一矛盾的处理，实际上减小了疏散基地所受的威胁程度。
另一方面，垂直/短距起降能力使得飞机的部署有可能尽量接近一线，因此在执行应招支援时，其反应速度比常规飞机或者武装直升机都要快。这样，垂直/短距起降飞机可以在地面部队需要时提供精确的火力打击，而不是在事后进行报复性的轰炸。由于部署靠前，节省了巡航段消耗的时间，垂直/短距起降飞机可以在单位时间内向目标投射更多的弹药，这在一定程度上改善了这类飞机载弹量不足的问题。此外，垂直/短距起降能力使得飞机可以在较恶劣的气象条件下作战，这一点后来在1982年马岛战争中得到了证实。
不过，常规飞机虽然反应速度不及垂直/短距起降飞机，但可以由长航时大载弹量的常规飞机在战区上空进行持续巡逻加以弥补，从而缩小了与垂直/短距起降飞机的差距。
生存力
由于垂直/短距起降飞机可紧急疏散部署，这不仅提高垂直/短距起降飞机的生存能力，而且为己方提供了一定的反击能力。同时由于这种飞机的起降特性，使之可以在跑道修复之前就进行转场或者直接前往补给区补充油弹出击。
但同时我们也应该看到，垂直/短距起降飞机虽然具有疏散部署的优势，但相对新一代常规战斗机，这种优势并不明显。80年代美国空军进行的F-15S/MTD研究计划，就证明了第三代战斗机具有在被破坏的不完整跑道上精确起降的能力。这大大抵消了垂直/短距起降飞机的优势——因为这类飞机为了解决载荷－航程问题，后来也发展为短距起飞/垂直着陆模式。换句话说，双方对跑道的要求相差不大。
机动性
这一点主要是针对鹞而言的。因为迄今为止可以在水平飞行中使用推力矢量的垂直/短距起降飞机就只有鹞一种。包括X-32/F-35这两种新一代短距起飞/垂直着陆飞机都不具备这个能力。
但鹞的推力矢量控制和我们今天所知的TVC技术有相当大的差异。今天的TVC技术主要提供的是飞机姿态控制能力，机动所需升力仍然来自飞机自身的气动力。而鹞的TVC实际提供了一个直接升力，但同时也要付出速度急剧损失的代价——因为发动机推力大幅转向，导致纵向推力严重不足。就这点来说，鹞和第二代超音速战斗机中低翼载、高诱阻的飞机（如幻影III）是比较类似的。当然，类似并不等于相同，鹞和这类飞机相比，最突出的是低速机动能力。由于可以提供推力升力，飞机飞行包线左端比较突出，这实际上是鹞真正的空战优势区。
根据简氏航空航天年鉴1976－1977版，美国海军陆战队的AV-8A曾经和F-14进行过模拟对抗，6胜3负7平。这个结果，一部分是因为鹞将F-14引入了自己的空战优势区，另一部分则是其推力矢量战术突然应用的结果，并不能说明鹞的机动性就真的优于F-14了。
我们再来看看垂直/短距起降飞机的缺点。一般而言，针对垂直/短距起降飞机的批评主要集中在：后勤，安全，费用。
后勤
如果集中部署于主基地，则垂直/短距起降飞机和常规飞机在后勤保障方面没有什么不同。但如果采用疏散部署，垂直/短距起降飞机又如何保障呢？
当时，皇家空军鹞联队已经采用了一套比较完善且经过8年实践的后勤保障体系。其实质是一个点对点的保障网络，由主基地辐射到各补给站，补给站和前进基地则形成点对点的网络，任何一个前进基地都可以向任意补给站要求补给（但通常是指定的）。其优点是，任意一个补给站被摧毁都不致严重影响前进基地的作业。补给站储备物资齐全，包括燃油、武器、备件等，并且具有良好的机动性，可以随前进基地快速运动。前进基地则储备有可供24小时作战的物资，并在夜间由补给站通过公路运输实施补给。
1975～1977年进行的保障评估中，德国的3个鹞中队的妥善率是北约当时最高的。
就上面的情况而言，垂直/短距起降飞机的保障状态是令人满意的。但必须指出的是，这个良好的保障同样是在理想的条件下达到的。网络保障，的确有不易摧毁的优点（除非所有节点都被干掉），但相应的，运输压力也是相当沉重的。在丧失了制空权的情况下——这正是垂直/短距起降飞机当初设想的情况，主基地被毁，一线空军损失殆尽——地面运输能否保证补给及时、到位？就历史经验来看，这几乎是不可能的。此外，这种保障体系还有一个致命点——主基地。由于保障网络是以主基地为中心辐射出来的，一旦主基地受到严重打击，整个保障体系的效率都将大大下降。在这种情况下，垂直/短距起降飞机和常规飞机的保障其实没有多大差别。
还有一个问题是，进行评估的只有德国的3个中队，规模不大，又是同型机，保障相对简单。一旦规模扩大，为不同机型提供保障，武器、备件、油料的标准化就是一个令人相当头痛的问题了。如我们今天所看到的，标准化工程虽然早已提出，但还没有哪个国家空军真正实现了这一点的。
安全
所谓垂直/短距起降飞机的安全问题，其实也是针对疏散部署而言的。
以鹞为例，该机前进基地通常位于战线后方数十公里处，按泰勒上校的说法是“非常难以发现的”。当时尚未配备防空设施，但已经准备采用机动地空导弹系统。对于前进基地而言，主要威胁来自地面和空中。在预计将遭到袭击的情况下，首先采取的措施就是转移，包括飞机转场和地面设施迁移。其次（如果是地面部队袭击），担负基地警戒的内外两层警戒部队会尽力稳定形势，为援军抵达争取时间。
尽管采取了强化训练措施，以保证前进基地可以快速迁移，但安全方面的问题仍然是令人担忧的。由于前进基地距离前线太近，实际上处于对方集团军/军一级火力的打击范围内。一旦被对方侦察发现，这个基地可能将在毫无预警的情况下被对方火力夷为平地。此外，警戒部队火力太弱，虽然外环是精锐的特种空勤团，但内环却只是常规警卫部队，而且两者都没有重武器。不幸的是，当年苏军专门组织有装甲突击群，就是用来搜索摧毁北约后方“软”目标的。面对苏军装甲部队（即使是小规模）的突击，警戒部队几乎不可能坚持到援军到来。这一点，已经在1973年第四次中东战争中被以军证明了。
费用
根据鹞的实践经验，部署一个鹞中队的费用要比部署一个常规飞机中队高出约10～15％。多出来的费用主要集中在后勤保障、通讯设备、基地保卫等方面。以当年的观点而言，垂直/短距起降飞机的优点足以弥补增加的费用。但如前所述，随着航空技术的进步，垂直/短距起降飞机相对于常规飞机的优势已经日益缩小，这笔开销是否同样划算呢？
角色的转变
了解了垂直/短距起降飞机的优缺点以后，我们也就不难理解这种飞机的定位演变过程了。
50年代末60年代初，苏联正是赫鲁晓夫当政时期。随着国力的恢复和提升，加上战略欺骗的成功（最著名的是战略轰炸机和中远程导弹骗局），使得苏联全球战略呈现出与美国针锋相对的特点。在这样的高度敏感时期，双方的战术空中力量既是有力的突击兵力，也是对方打击的重点目标之一。那么双方空军分别是个什么状态呢？
华约空军师承苏联，非常强调前线战机的疏散配置和野战条件的起降能力——这实际上是1941年6月22日那个血腥的早晨换来的惨痛教训。数百个一线疏散机场，加上比较完善的防空体系和坚固的掩体，使得华约空军在遭到对方突袭的情况下仍然有较好的生存能力。这一特点在冷战期间一直没有改变。此外，苏联特有的维修体制——库存飞机与现役飞机保持1：1比例，一旦飞机受损，直接从库存调拨补充，受损飞机修复后补入库存，不再送回原部队——使得其实有作战飞机是编制数的2倍，抗打击能力相当强。
当时的主要问题在于，华约前线航空兵虽然数量庞大，但在质量上比北约空军稍逊一筹，同时缺乏有效的攻击力量，被认为是一支防御性空军（相对于北约空军而言）。但即便如此，这样的一支华约空军，也足以构成对北约的强大威慑。
与华约前线航空兵不同，北约战术空军并不特别注重疏散部署措施，作战飞机的野战适应能力也比较差。这样一来，北约战术空军就必须解决三个问题：如何减小对方突然袭击造成的损失；如何保持持续作战能力；如何接收来自美国的增援部队以减小华约的数量优势。但如前所述，由于北约空军自身的原因导致其缺乏疏散部署能力和基础设施（作战飞机集中在少数基地，缺乏疏散机场），大大增加了解决这三个问题的难度，并进而明显削弱了北约战术空军的威慑力（包括战术核力量的威慑力）。
北约空军的对策是加固掩体，加强防空措施——但这只能局部缓解，而无法从根本上解决问题。面对50年代的战术核武器，固定设施的生存力并不高。其结果是，尽管北约空军装备精良、训练有素，但在可能的全面打击面前却显得生存力不足。一些北约空军军官认为，这有可能导致事实上的军力失衡，成为诱发全面战争的因素之一。
在这样的形式下，具有突出的疏散部署能力和作战适应性的垂直/短距起降飞机自然吸引了北约空军的高度兴趣。
根据美国空军发布的《空军手册》（AFM）第2章第1节，战术空军任务包括3种：制空，近距空中支援，截击。对于战术空军而言，任务适应性是最重要的要求。该节提出，在所有形式的冲突中，战术空军都应该具有快速反应能力和在各种条件下执行各类任务的能力。针对战术飞机地面安全问题，AFM2-1还提出如下建议：由于战术空军具有高速远程行动能力，应该疏散部署以保证安全；开发先进技术以减小空军需求和行动损失；采取所有可能的措施，以维持并加强空军力量的安全，是至关重要的事。
另一方面，当时北约奉行的核战略也对垂直/短距起降飞机提出了客观需求——50年代末60年代初，北约实行的是“大规模核报复”战略，其实质是：一旦北约盟国遭到入侵，就利用北约仍然拥有、但已经在不断缩小的核优势，对华约实施全方位核打击，以破坏对方战争潜力，并阻止其入侵。根据当时的看法，如果在常规条件下作战，华约庞大的装甲部队可以在两周内打到巴黎；如果使用核武器，北约可以击退华约的进攻，代价是西德被炸成一片废墟。在这一战略中，北约战术空军占有相当的地位——对华约装甲部队进行低水平核突击。但前提是，战术空军必须必须能在苏联的第一波突袭中生存下来。
根据这样的要求，垂直/短距起降飞机是一个不错的选择（当然，并不是唯一的选择）。它可以非常容易地疏散隐蔽，从固定机场或硬质地面起飞执行任务。在鹞开始设计的那个年代，这种飞机的真正用途是进行小规模战术核反击。预备在苏联进行大规模核打击之后，主要战术空军力量被摧毁的情况下，从疏散基地起飞，对高速突进的苏联装甲集群进行战术核打击，抑制其进攻速度，为盟军集结反击赢得时间。
但随着“大规模核报复”战略的放弃，战术空军执行低水平核打击任务已没有必要，同时核条件下的北约战术空军生存力问题则通过其它形式的威慑来保证。在这种情况下，AC.169b计划被搁置——这一措施直接导致了德国VAK191B项目下马，同时也堵死了鹞装备欧洲盟国的大门。同一时期，为了提高空军生存力问题而进行的研究计划（如“零长弹射起飞”技术等）也相继终止。
此时，鹞已经丧失了其存在的战略基础。它唯一存在的理由是英国国内的政治气候，实际上是为了顾及民众的情绪，作为英国本土航空工业的象征而存在的——这也是它比德国那几种垂直/短距起降飞机幸运的地方。因为从技术上说，鹞和VAK191B、Do.31并没有多大差别，其核心都是“飞马”发动机。而且后两者在发展中也没有碰到严重的技术瓶颈，它们欠缺的，就是幸运。
随着鹞的服役，对其作战使命的研究也在进一步深入。但苏联的威胁仍在，战术空军力量在核条件下的生存能力仍然是多数军方人员关注的重点所在。特别是进入70年代末，苏联咄咄逼人的全球扩张态势加剧了军方的担忧。而此时，AV-8B鹞II研制工作正全面展开，其性能相对于早期的鹞有了明显提高。
《The Impact of V/STOL on Tactical Air Warfare》正是在这种情况下出炉的。泰勒认为，垂直/短距起飞飞机将以其良好的生存力、任务适应性、出色的机动性，成为未来战术空军发展的方向，并确保战术空军威慑力的有效性。这实际上是50年代末垂直/短距起降飞机作战构想的一个延续核发展，所不同的是，出于对新一代垂直/短距起降飞机性能的乐观态度，其作战模式早已超出了当年的战术核反击的范围，几乎涵盖了战术空军的主要任务。
当然，如我们今天所看到的，泰勒的预言并未实现。即使在经历了令鹞式飞机名声大噪的马岛战争之后，垂直/短距起降飞机依然未能成为空军作战飞机的主流。相反，鹞一类飞机逐渐转型作为具有快速反应能力的近距支援飞机（而不是当初那种“最后的杀手锏“），并在这一领域有不错的表现（特别是美国海军陆战队）。
其实，原因不难理解。垂直/短距起降飞机相对于常规飞机虽然在一些方面占有优势，但这个优势并不足以大到令军方动心全面换装的地步。何况前面也提到，垂直/短距起降飞机的传统优势正在逐渐让位给先进的常规飞机。其次，飞机价格日渐攀升，以及航空技术的进步，使得多用途飞机再度成为潮流。但垂直/短距起降飞机自身的固有特点，使之在完成特定任务时往往力不从心——以鹞为例，要求它执行高速拦截任务无异于缘木求鱼。这意味着需要多个机型来完成不同任务，这在讲究简化机型、削减费用的今天看来是不可能的。第三点，依然是发动机推力与垂直/短距起降飞机航程－载荷能力之间的矛盾。即使装备了推重比10一级的JSF-119发动机，短距起飞/垂直着陆能力所带来的对X-32和F-35的负面影响依然是显而易见的。在短距起飞/垂直着陆飞机优势不明显，劣势依然存在的情况下，指望这类飞机取代常规飞机、成为空军主力，显然是不现实的。
但是，在附近缺乏空军基地，而又要求快速空中支援的情况下，短距起飞/垂直着陆飞机的优势就体现出来了。在泰勒文中提到的鹞前进部署模式中，其实只需要将前进基地和补给站换成“两栖攻击舰”或者“轻型航母”，就是一种比较完美的操作模式了。相对于地面操作而言，海上操作有机动部署、快速反应之利，而无保障、安全之患。这正是美国海军陆战队青睐短距起飞/垂直着陆飞机的原因。而那些装备了轻型航母的国家，舰载的鹞其实也主要是用于支援作战。因为这种模式一般适用于夺取了制空权或者对方空中威胁不大的情况——要求短距起飞/垂直着陆飞机独立夺取制空权，其实是相当勉强的。如前所述，1982年马岛海战中，海鹞的防空任务实际上是失败的。而今天的F-35，也主要是作为打击力量存在的，特别是海军陆战队的F-35C。
如果——只是如果，今后发动机的推重比达到20，加上其它航空技术的进步，我们也许能够看到一架性能与常规飞机不相上下，但却具有短距起飞/垂直着陆能力的先进飞机问世。那应该是这类飞机最理想的未来。但UAV的出现打破了这个设想。UAV，具有自主攻击能力，较大的续航能力，一定的载弹量，并且（最关键的是）没有人员损失问题，尤其适用于高危地区执行侦察/近距支援任务。它的出现，直接威胁到基本上执行同类任务的短距起飞/垂直着陆飞机、武装直升机的地位。美国陆军的“柯曼奇”攻击/侦察直升机已经成为UAV的第一个牺牲品，海军陆战队的F-35B还能继续飞下去吗？
