近日，中邮速递公布了7000台无人车租赁集采项目，成为行业热门事件，因为，这是中邮速递首次采用公开招标的方式引入无人配送车。
招标结果公布后，中标企业之一九识智能对外宣传称，中标全部标段，将提供超7000台无人车。但根据中邮速递的招标结果显示，此次招标中，7000台无人车分为8个包，共有7家企业入选，每个包均确定1名主选供应商与2名备选供应商。8个包中，中邮科技与九识智能分别中标4个包的主选供应商，以九识智能为主选供应商的包1、2、6、7合计租赁车辆3661辆，仅为整体招标一半左右。
值得注意的是，此次招标约定，必须获得政府颁发的铁牌路权。“主供应商需在订单下达后10日内配合完成路权许可，15日内实现车辆落地运营，任一环节滞后，订单将自动流转至备选供应商。”目前，无人驾驶相关立法暂未进入全国阶段，现阶段以城市级立法为主，且管理方式不同。
而目前中邮速递招标涉及的省份/城市中大量尚未开放路权，而要在半个月内以碎片化的方式完成各地路权的申请，难度极大。换言之，九识中标的3661辆车最后真正能落地履约多少，还是个未知数，远没有到欢呼激动的时候。
据参与此次招标的人士透露，本次投标的竞争异常激烈，参与竞标的企业纷纷使出“杀手锏”，采取低价策略，使得杀价远超预期。主选供应商报出的租赁价格低于市场普遍水平，九识智能中标的无人车单月租赁报价约为1300-1500元左右，这一价格要比中邮速递设定的每月2600-3199的最高限价单价低了近一半，甚至低于1800元/月的FSD（完全自动驾驶）服务费。也就是说，中邮速递租赁九识无人车支付的费用，还不足以覆盖单独的自动驾驶服务成本，属于“赔本赚吆喝”。
事实上，本次无人车招标的租赁模式，叠加低价因素，行业里有几家企业没有选择参与本次招标。知情人士分析认为，企业需先行垫付造车成本，承担前期垫资压力，再通过租金逐步回收资金，这本身就对企业现金流造成很大压力。
中邮速递的招标公告显示，本次采购的无人车租赁服务包含无人车硬件设备租赁、自动驾驶服务（FSD）及算法升级、无人车运营服务、维保服务以及保险服务等。
而低价更可能让九识受伤。主选两家供应商中，中邮科技作为中邮速递下属企业，可接受不盈利的合作，而对九识等企业来说，把无人车租出去后，还需持续投入资金以覆盖日常运维成本。
叠加远程运维系统的投入、运维团队的人力成本，再加上租赁模式下，车辆作为固定资产需计提折旧，按行业常规3年租赁周期计算，单月硬件摊销成本约在1000元。如此计算的话，区区1000多元的租金收入远远不能覆盖自动驾驶的服务成本+运维成本+资产的折旧费用，这就意味着九识恐怕不但不能盈利，随着交付车辆的增加还会导致亏损规模扩大。
看起来，这更像是一场九识发起的以亏损换数字、品牌背书和发展时间的赌博。对于无人车这样的新兴行业来说，交付量和市场份额是向资本市场讲述故事、进行后续融资的关键依据。通过低价策略拿下中邮速递的订单，有助于九识快速提升交付量，缩小与领先竞争对手的差距。同时，与“国家队”中邮速递的合作关系本身也具有品牌背书的作用，有助于缓解潜在客户因其和京东的知识产权纠纷等问题产生的疑虑，为拓展其他客户铺平道路。
某种程度上，九识可能陷入了规模效应的陷阱。在互联网行业里，因为互联网产品的边际成本可以趋近于零，头部平台可以通过先发优势和烧钱迅速积累用户和数据，形成强大的网络效应或双边市场效应，就像在电商等领域，“烧钱”投入可能更多用于构建物流基础设施和履约网络，这些是能形成长期竞争壁垒的“硬投入”。
但无人车等重资产行业，“烧钱换规模”的方法可能水土不服，每新增一台设备都意味着新的刚性支出。规模扩张可能导致“规模不经济”，即规模越大，资金消耗越快，管理和运维越复杂，亏损可能越严重。
而当市场环境变化或融资中断时，现金流便会瞬间枯竭，正如ofo单车，即便曾拥有巨大的用户量和市场份额，也因押金模式与骑行收费难以覆盖高昂的运营成本、车辆损毁及调度成本，无法实现盈利和获得持续融资而崩塌。有消息称，九识刚刚获得了蚂蚁集团的一轮融资，但这笔钱又能够支持九识烧多久呢？
过去几年，快递企业是无人车企业的大客户，但从去年底开始，情况有了变化，生鲜、医疗、商超快消和批发市场等城市配送领域涌现出快速增长的需求，这块市场多为小B客户自行购买，市场空间更大。
有行业人士指出，无人车领域低价策略和亏损换规模的模式很难持续，未来无人车的竞争也不仅是技术创新的竞争，中短期来说，要看企业能否通过规模化运营积累的场景数据，反哺和迭代自动驾驶算法，长期来看，不仅仅是看谁的车跑得更快更稳，更是技术、商业模式、服务运营、场景落地和生态构建能力的系统化竞争。
本文来自微信公众号“螳螂财经”（ID:TanglangFin），作者：卿微，36氪经授权发布。
