据欧洲最新报告，插电式混合动力电动车（PHEV）在实际驾驶环境中的二氧化碳排放量几乎与传统汽油车相当。事实上，所谓“更环保”的PHEV实际排放量已逐年上升，远高于官方统计数据，甚至高达五倍之多。
该报告由欧洲运输与环境联合会（European Federation for Transport and Environment， T&E）发布。报告正值汽车二氧化碳排放标准审查前夕，欧洲计划在2035年前继续销售PHEV，以期实现欧盟气候目标。因此，PHEV被认为是希望减少碳足迹消费者的理想选择，这类车型通常可依靠电池完成约80公里的短途通勤，汽油发动机则用于较远的旅程。
然而，T&E收集了2021至2023年间注册的超过80万辆PHEV的真实驾驶数据，发现其排放与全球统一的WLTP测试（轻型车辆全球统一测试程序）数据存在巨大差异。报告指出，2023年注册的PHEV在现实使用中，其二氧化碳排放量几乎比官方数字高出五倍——这一差距从2021年的3.5倍扩大到2023年的4.9倍。实际排放仅比内燃机汽车少19%，而WLTP实际公布的数据称可减少75%，差距显著。
造成这种差距的原因在于：
WLTP测试假设驾驶员主要使用纯电动模式，而现实数据表明实际仅27%的驾驶里程由电力驱动，官方却按84%计算。
PHEV在充电耗尽模式（CD模式）下，即使用电池为主，但遇到加速或爬坡时发动机会频繁介入，导致排放远高于官方估算，实际高出九倍。
车辆自身设计问题，例如重量较大与电机动力与发动机功率比过低，导致在维持充电状态模式（CS模式），内燃机介入频繁，排放增加。
充电设施不完善、多数PHEV缺乏快充功能，车主往往更依赖汽油驱动并使用大油箱，减少充电频次。
T&E表示，未来几年PHEV的排放状况不会明显改善，实际驾驶中的汽油发动机使用远超预期，导致用户油耗成本上升。该报告建议：在即将到来的汽车碳排放标准审查中，应坚持2030-2035年限的目标，并在2035年后不再为混合动力车型提供特殊政策。只有保障政策不被修正，才能切实遏制高排放。此外，纠正影响数据的“纯电动行驶比例（UF）”误差，并出台激励措施加快纯电动车普及，可助力欧盟实现零排放目标。
