🚀 **大涵道比发动机的推力与效率优势**：新发动机之所以能提供更大的地面推力，得益于其大涵道比设计。其一级压气机（前风扇）类似于一个大直径的螺旋桨，在低速和中速范围内，风扇提供的推力占总推力的比例很高。这不仅增加了地面推力，还显著提高了发动机在巡航时的燃油效率，符合飞机对动力和经济性的双重需求。

💡 **技术进步推动大涵道比应用**：早期飞机设计未能采用大涵道比发动机，主要是受限于当时的材料科学和制造工艺。叶片高速旋转产生的离心力、叶根应力以及窄弦叶片的强度限制都对涵道比构成了挑战。而如今，宽弦叶片、先进材料（如碳纤维复合材料）以及精密的制造工艺的出现，克服了这些技术瓶颈，使得制造更大、更高效的大涵道比发动机成为可能。

⚖️ **综合评估而非唯参数论**：文章强调，评价一款发动机的优劣不应仅凭单一参数。虽然对标国际一流发动机的先进技术是发展方向，但更重要的是结合飞机的实际任务需求和运行环境进行综合考量。新发动机的出现是基础工业全面进步的体现，预示着未来航空动力技术将有更快的迭代和发展。

原创 航空小筑 2025-10-03 10:51 广东

        央视终于公开报道运20B了。该说的，能说的，之前其实都说过了。就着专家的解说，再补充两句。

        1，为什么地面推力会大一些？

        本质上来说，大涵道比涡扇的一级压气机（前风扇）也就是个涵道螺旋桨。而按照简化后（静态）的螺旋桨拉力公式，桨盘直径的2/3次幂与拉力成正比。所以采用更大直径风扇的新发动机推力会大一些，很大部分增量就来自于风扇的推力。

        按照功率公式P=FV来说，给定功率前提下，速度越小推力越大。大涵道比发动机静推力以及中小速度范围内，风扇提供的推力在总推力占比中较高。而相对核心机来说，本质上是个大螺旋桨的风扇显然耗油率更低。这就是为什么地面推力更大、巡航更省油的原因。

       题外话：同样显然的是，按功率公式，随着速度增大，风扇推力会明显下降。所以对于需要高速（特别是超巡）飞行的战斗机来说，大涵道比发动机就不合适了。这也就是类似F119这类发动机选择小涵道比的根本原因。

        2，为什么不一开始就选择大涵道比？

        很简单，最直接的原因就是材料跟不上。叶片本身高速旋转产生的离心力，叶根燕尾槽承受的应力，窄弦叶片本身的振动与强度限制（为此引入凸肩设计），这些都对涡扇发动机涵道比提出了实质上的限制。

        然后是宽弦叶片设计。新发动机是不是宽弦叶片，这个肉眼看了不算，需要等官方解说。但宽弦叶片的出现，本身就是材料性能、加工工艺的全面进步带来的。

        像罗罗1982年推出的“宽弦无凸肩空心夹层结构叶片”，采用叶盆/叶背钛合金薄板+蜂窝钛芯结构，活性扩散焊接成型，减重30%还提升了强度。而到了1990年代，GE90采用碳纤维/环氧树脂，钛合金前缘包边+凯芙拉缝合后缘，解决分层问题，重量比钛合金轻66%。LEAP-X、 GE9X,、UltraFan等最新一代发动机，采用三维掠形气动设计+混合材料结构，减重的同时优化叶片高速性能。

        新发动机到了哪个发展阶段，有待官方解密。但无论如何，有进步就是好事。而且随着基础工业的全面进步，可以预计后续发展会有明显的加速度。

        3，不能唯参数论

        新发动机也好，适配9X9的CJ系列发动机也罢，有观点认为必须对标LEAP-X，GE9X这些当前一流的发动机才有市场竞争力。这个之前在《关于发动机》说过，这里重复一下：

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