9月28日，上汽通用别克旗下新能源子品牌“至境”正式发布了其首款上市车型L7，这一百年品牌最新战略转型的面纱也正式揭开。
至境品牌在今年4月上海车展前夕首次对外亮相，定位高端市场，当时展示的旗舰MPV车型“世家”定价在百万元级别。不过至境世家目前并未上市，至境L7才是该品牌第一款接受市场检验的产品，优惠后起售价低至16.99万元。
这是一款中大型轿车，也即通俗所称的“B级车”，和此前别克品牌的经典燃油车型“君越”属于同一级别，而且尺寸还略大一些。君越在本世纪初国产之后官方售价一直定在20万-30万元区间，从这个角度来看，至境L7把价格压到17万元以下，确实颇有诚意。而且这款车使用的是别克“真龙”增程技术，对于增程车型“有电一条龙，没电一条虫”的痛点有明显改善，也显著降低了增程器的噪音。
利用老牌燃油车企业在发动机领域的固有优势来开发增程车型，这确实是差异化竞争的理性选择，有利于发挥别克的强项，但这张牌在当下的车市里很难产生扭转乾坤的效果。伴随着竞争日益激烈、纯电技术和基础设施日益完善，增程车型本身的销售增速正在放缓。根据中国汽车流通协会的统计，今年1-8月国内纯电车型的零售销量同比增长32%，而增程车型的增速只有10%。而且“新能源B级车”这个细分市场目前整体上也不够景气，今年前8个月销量同比仅增长4.3%，远低于新能源市场26%的整体增速。
这个细分赛道一个月的整体销量规模在12万-14万辆，其中小米SU7、特斯拉Model 3这两款车就要占据三分之一。和起售价高于20万元的SU7和Model 3相比，至境L7的售价看似有竞争力，但实际上L7的众多高端配置，如包含27个扬声器的音响系统、和Momenta合作研发的高端智驾系统等都只在20万元以上的高配车型上才有搭载。如果在同一个价位段上竞争，别克品牌自身的影响力要和小米、特斯拉正面对决仍有不小压力。
面对这种局面，传统合资车企的一种应对策略是继续“卷价格”。东风日产今年4月上市的“纯电B级车”N7起售价仅需11.99万元，在价格优势的加持之下，8月销量已经破万辆。问题在于本身定位面向大众市场的日产可以这么做，定位高端市场的别克至境却很难学——价格降得太多就不“高端”了。
别克同时还面临另一个很现实的问题：如何协调油车与电车的关系。别克君越近两年降价很厉害，在每个月仍为别克贡献四五千辆销量的同时，其起售价已经降至15.99万元。至境L7的油箱容量和君越相当，还加装了电池，售价必须比君越高一截，不然会直接冲击君越的销售。
在这种情况下，与其直接与新能源竞品或者自家油车正面竞争，不如考虑该怎样才能承接转化好存量的别克油车用户。2018年巅峰时期，别克一年的销量超过100万辆，在这前后购车的用户如今有很多都到了换车的时间，其中势必有一些人更愿意为别克的品牌溢价买单，这些消费者的获客和转化的成本往往更低。在至境L7发布前，官方主打“大别克，回来了”的叙事，也包含呼唤老用户的意味。
从这个角度来看，别克至境的首款车选择增速相对最慢的“增程B级车”赛道就显得更为合理——这个赛道最适合承接油车客户，而且产品定位也和别克原来的主流产品最匹配。
上汽通用副总经理薛海涛在接受采访时表示，对于至境L7有明确的销量目标，但并没有对外公布具体数字。考虑到至境品牌发布时曾预告，除L7之外接下来一直到明年4月还会连续发布5款新车型，L7只是最先试水的那一款，其销量虽然具有“打头炮”的象征意义，但也无需过分放大。对于整个别克来说，最关键的并不是L7的销量本身，而是借此了解到市场反馈之后，如何打好后续的牌，让整个产品矩阵发挥好协同效应。
