沉寂多年的高镍方形电池或将再次回到主流市场。
36氪汽车从多位产业人士处了解到，宁德时代将于明年推出新的8系高镍电池，并搭载在头部新势力的增程车型上。
8系高镍电池，是三元锂电池中的一种。这类电池，其正极材料中的镍、钴、锰比例，大致为8：1：1，因此被命名为8系高镍电池。
8系高镍电池曾有过段较为辉煌的历史。
几年前，8系高镍电池搭载在埃安、蔚来、小鹏等十多个新能源品牌的数十款车型上。但彼时，8系高镍电池相关技术问世不久，各方面验证尚不充分，行业热管理技术发展亦未成熟，导致8系高镍电池热失控案例频频出现。
一时间，行业谈8系色变。
可宁德时代却公开表示，企业不会放弃8系高镍电池的研发，并认为放弃了8系高镍电池，就是放弃了高端市场。
当前包含增程车在内的插电混动车电池越做越大的趋势，给了8系高镍电池重回市场的契机。
今年，部分增程车型搭载的电池包电量超过60度；明年，据36氪汽车了解，包含增程车在内的插电混动车的电池电量将达到80度左右。
36氪汽车初步梳理，电量在80度左右的大电池插混及大电池增程车，已经超过4款，包括零跑即将推出的D系列，以及小米明年的增程车等明星车型，都有望达到或者接近80度电量。
虽然不是所有车都采用宁德时代8系高镍电池，但插混车型愈演愈烈的电量和纯电续航比拼，无疑让电池龙头看到高镍技术的用武之地。
在同等条件下，相较于磷酸铁锂电池，8系高镍电池单位质量下的能量密度更高、性能更强，因此搭载8系高镍电池的车型，可以通过电量更低的电池包实现高续航，进而降低整车质量，同时兼顾动力性能。
有消息人士向36氪透露，初步评估下来，8系高镍方案能比中镍在系统能量密度上，提升幅度不算大。但对于已经极限的整车底盘来说，仍有尝试的必要。
增程和插混车电池，越做越大
近些年，在纯电续航多多益善的呼声下，插混和增程赛道都出现了个鲜明的趋势：车上的电池包被越做越大。
今年，部分增程车上的电池，已超过60度电。
比如不久前发布的智己LS6增程版，搭载了宁德时代的超级骁遥MAX电池，电池包电量达到了66度，CLTC纯电续航超450km，高于部分纯电车型的续航里程。
再比如尊界S800的增程星辉行政版，搭载了宁德时代的65度麒麟电池，CLTC纯电续航达400km。
目前市面上的几十款增程车型里，近一半产品的纯电续航在200km以上。
明年，增程和插混车上的电池包还会加大。
36氪汽车梳理过后发现，明年的大电池增程车型和大电池插混车型，已经多个选手。
其中颇具代表性的是零跑，它的D平台都将配置80度电量增程方案，已知的车型为一款名为D19的SUV和一款MPV，纯电续航或将达到50公里。
小米汽车将推出的增程车型，搭载的也是电量接近80度的大电池包。
长城汽车明年也将推出一款带80度电池包的插混车型，此前长城曾公开表示，新车纯电续航将超过400㎞。
要想用磷酸铁锂电池，达成500㎞左右的纯电续航，车企能做的无非是堆叠更多电池包，如此一来，整车质量势必无法兼顾，从而整车的操控灵活性会受到影响。据了解，明年部分增程和插混车型的整车质量或将超过3吨。
在车重之外，整车上堆叠了太多电池包，也可能影响碰撞结果和整车安全性。
因此，堆叠电量，不是所有车企的选择。要想在满足纯电续航的前提下，控制车重、保证碰撞安全性等综合指标，高镍电池也成了一部分车企的选择。
8系高镍电池的机与危
当然，8系高镍电池也有其短板待克服。
正极中镍含量增加后，电池热稳定性会降低、循环寿命会缩短。因而目前主流的三元技术路线，是5系中镍电池或6系中镍电池，电池正极中镍、钴、锰比例大致为5:2:3，或6:2:2。
事实上，中镍电池对于许多增程和插混厂商而言，已能够做到兼顾续航、车重、碰撞安全和性能。
可即便如此，仍有车企决定搭载8系高镍电池。其背后的原因或许是，在行业竞争如此激烈的背景下，车企需要更长的续航、更好的操控和动力表现作为产品点，以此在增程或插混市场收割更多份额。
除了对于产品性能的意义，8系高镍电池之于车企，亦可作为其增程或插混车型的一大技术标签，形成消费端的感知。
而宁德时代，它在三元电池赛道拥有深厚积淀，但如今三元电池的市场份额正被磷酸铁锂电池侵蚀。在这样的背景下，宁德时代的确需要一款产品，使三元电池再现昔日荣光，从而令自己掌握更多行业话语权。
时隔多年后，它重新推出8系高镍电池，伴随这款产品一同问世的，大概率是这家企业升级的热管理技术，以及高镍电池循环寿命技术。
而车企对8系高镍电池的态度，则为这款产品蒙上了一丝不确定性。
相较于现今行业主流的5系中镍和6系中镍电池，8系高镍电池中成本更高的钴元素的含量减少了，其原材料采购成本固然会随之微降，但在没有形成规模效应之前，其制成成本与研发成本高企，因而搭载了8系高镍的增程或插混车，其电池成本并不会因电量的减少明显降低。
高镍方形电池重回主流市场，仍然保有悬念。
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