在中国汽车消费迈入追求简约、环保、共享的“第四消费时代”背景下，零跑汽车凭借其极致性价比策略，在市场竞争中异军突起。文章深入剖析了零跑从早期试错到精准定位主流家用市场的转型历程，重点阐述了其“瞄准标杆做平替”的生存智慧，以及全域自研在成本控制和技术输出方面的独特之处。通过分析零跑的财务表现、产品矩阵和未来战略，文章揭示了这家新势力如何在激烈的市场环境中，通过成本最优的自研和技术授权，实现盈利并寻求规模化与品牌向上的突破。
💡 **性价比驱动的市场策略**：零跑汽车精准把握中国汽车消费正从追求品牌溢价转向注重实际价值的“第四消费时代”趋势。通过“瞄准标杆做平替”的策略，将目标车型与市场标杆进行对比，以更低的价格提供相似甚至越级的配置和体验，如C16对标理想L8，B01对标Model 3，有效降低了用户的接受成本，从而在激烈的市场竞争中获得了显著的销量增长和市场份额。
⚙️ **成本最优的全域自研**：零跑汽车将“省”作为自研的首要目标，而非仅仅追求技术领先。通过对“三电”系统、智能座舱、电子电气架构（如四叶草中央集成架构）以及电池包（外购电芯+自研封装）等关键部件的深度自研，实现了核心零部件65%以上的自研率。这种灵活的自研模式，在成本效益显著的领域投入资源，并在必要时拥抱外部供应商（如高通芯片），最大化地降低了生产成本，确保了其极致性价比策略的可持续性。
🤝 **技术输出与多元化盈利**：零跑汽车不仅作为整车制造商，还积极探索技术供应商的角色，通过对外授权其自研技术，如四叶草中央集成架构和电池包技术，为Stellantis等国际车企提供解决方案。这种模式不仅分摊了高昂的研发成本，也开辟了新的盈利增长点，为公司在激烈的市场竞争中提供了额外的财务支撑，并助力其品牌和技术走向国际市场。
🚀 **面向未来的战略布局**：为了应对日益激烈的市场竞争和追求更高的品牌价值，零跑汽车正积极推进规模化和品牌向上战略。通过推出覆盖不同价格段（A、B、C、D系列）的全面产品矩阵，以及计划推出的定位中高端的D系列SUV，零跑旨在扩大规模效应、提升产品毛利和品牌溢价。其最终目标是实现年销百万辆，成为一家具备持续盈利能力的主流车企，完成从“长征”到“解放战争”的战略跨越。
原创 母智婕 2025-09-12 19:24 上海
省者为王。
上世纪90年代后，日本经历了一个深刻的消费转型阶段：在地震灾害、泡沫经济崩溃与少子老龄化的交错影响下，社会逐渐进入三浦展所定义的“第四消费时代”。这一时代的消费特征从追逐物质、品牌、自我彰显，转向追求简约、环保、共享。这股风潮下，像优衣库、无印良品这种去品牌化、除去雕饰、以实用设计为卖点的品牌崛起，赚得盆满钵满。而在中国，历史虽未重复，但押着相似的韵脚。经济周期变化与新能源汽车普及的同频共振，把国内汽车消费一只脚送入“第四时代”——曾经的品牌秩序和品牌溢价能力相继垮塌，主流市场中，一款车的销量公式已经演变成：车型所在价格带容量 X 车型性价比系数。
时代的更替会筛选出新的受益者，比如相当尊重上述公式的零跑。继2024年四季度实现净利润转正后，零跑在2025年实现了半年盈利：上半年，零跑汽车营收242.5亿元，同比增加174%；交付量突破22万辆，位居新势力销量榜首；基于这一超预期表现，零跑将全年销量指引从50万-60万辆上调至58万-65万辆，并计划2026年冲击百万辆的销量目标。毛利率方面，零跑今年上半年达到14.1%，相比去年同期提升13个百分点；净利润0.3亿元，首次实现半年度净利润转正。尽管零跑此轮盈利中有相当部分来自碳积分交易、技术授权等非整车销售业务，但能够成为继理想之后第二家半年盈利的新势力，零跑归根结底在于打且仅打好一张牌：性价比。01战略保守不是缺点，是特点在敲定如今的经营思路前，零跑走的是试图教育市场的路线。2019年，零跑在北京推出首款产品S01，定位两门智能纯电动轿跑，补贴后售价11.99万元起。产品价格不贵，但外观争议不小，市场容量极小，在售三年间累计销量不足3000辆。首款产品S01，造型奇葩、销量惨淡S01的失利验证了这种自成一派的个性化道路在当时中国车市的“吃不开”。当年，零跑录得净亏损9.01亿元，闹出创始人朱江明和另一主要股东傅利泉凑钱发工资的窘况，亟需一款走量车型回笼资金。恰逢2020年，“黑马”五菱宏光 MINI EV一炮打响，上市4个月销量突破12.7万辆，带动微型电动车市场爆发。零跑T03随后上市，精准卡位补贴临界点，把价格做到了5-7万元，实现了薄利多销：2021年销量达3.8万辆，占零跑全年总销量的89%。缓解财务压力后，零跑的产品规划全面倒向“既尊重最广大人民群众出行需求，也尊重广大人民荷包深度”的主流家用市场。随后，零跑推出的C10、C11、C16在10-20万价格区间扎下根，在激烈的价格战中取得了不错表现，让零跑从车圈小透明逐渐走进主流视野。在这个过程中，零跑恪守了一些基本原则：在产品定义上不剑走偏锋，在技术路线上亦步亦趋，在定价上感动人心，尽可能降低用户的接受和决策成本。
2024年，在理想验证增程与大六座家庭SUV的可行性之后，零跑上市了增程与纯电两种能源形式的中大型家庭SUV C16，其产品定义与理想L8高度相似，价格仅有后者一半，因此被消费者戏称“半价理想”。但如今理想L8的月销量已经滑落至3000辆以下，C16却越战越勇，月销量突破8000。相似地，在激光雷达发展早期，一枚乘用车激光雷达成本高达7000元甚至上万元，为其上车出力、铺路的是蔚小理。来到2025年，当激光雷达变成了“千元机”，零跑B01则果断成为第一批将激光雷达下放到15万以内的车型，宣传上号称“半价Model 3”。这种“半价平替”策略是智能电动时代里一种独特的生存智慧。当马力变得廉价，加长车身尺寸和提高纯电续航的门槛也在变低时，后发者们更容易在参数上实现“越级对标”。这种生存策略体现在财报上，是一组与蔚小理截然不同的数字：2024年，零跑单车原材料成本为售价的86%，三费费用率总计19.2%[1]。这意味着零跑车主的购车款，绝大部分都用在了当下肉眼可见的产品和配置上，而不是品牌、服务、广告，或者是一段时间后再兑现的号称领先全行业的OTA。在国内，激烈竞争下大大缩短的产品与技术更新周期，让新产品和新技术的护城河在短至一到两年的时间里就会干涸。而零跑“瞄准标杆做平替”的策略，精髓便在于无需为蓝海市场的探索和行业首发型技术的研发，支付高昂而保鲜期极短的试错成本。显然，当下经济周期中的多数消费者已然对“溢价”二字过敏，更倾向于为看得见摸得着的产品掏钱。如今，随着“半价XX”口号叫得越来越响亮，平替跟随策略成为了零跑惯用的打法，并形成从低到高覆盖全面的平替产品矩阵：A系列聚焦最低价格段，B系列主攻10-15万元，C系列覆盖15-20万元价格段，即将推出的D系列则瞄准20–30万元中高端市场，将零跑推向更高层次的战场。02成本最优型自研零跑的平替策略能够持久，于外部环境，是全产业快速成熟、充分竞争带来的产品、技术快速白菜价；于内部企业经营，其一是零跑主动选择了产品之外的成本最小化，二则是将产品本身的成本最小化。全域自研是零跑汽车成立伊始就定下来的策略。目前，根据官方信息，零跑已经实现了包括“三电”系统和智能座舱等关键部件的自研自产，核心零部件的自研率超过65%，还将自研范围扩展到AR-HUD、车载压缩机、座椅等高附加值、用户能切实感知到差别的部件领域。
图片来源：刘润但与其他新势力不同，如果说蔚小理自研的首要目的是赢，零跑自研的第一目标就是省。
在与刘润的访谈中，零跑创始人朱江明提及过一个细节：芜湖供应商提供的树脂保险杠，单件运输成本达到80-100元，而自建工厂后这笔费用被彻底省去。相反的例子也有。早在2021年，零跑自研的辅助驾驶芯片“凌芯”便远早于蔚小理的自研芯片上车，但在意识到自身账算不过来后，零跑果断停掉项目，拥抱供应商，倒向了芯片价格友好的高通体系。换句话说，零跑的自研是灵活自研，当某细分领域的供应商能够提供有竞争力的产品与价格时，零跑的自研资源就会流向更有降本潜力或者更靠近主机厂命脉的领域。
比如整车电子电气架构，零跑自研的四叶草中央集成架构，实现了座舱、智驾、动力、车身四域合一，既为整车的智能化打好了基础，也减少了车上线束的使用，其“跨车型复用、兼容多供应商”的特点，还为进一步控制成本提供了空间。占新能源车BOM成本极高的电池包，也是零跑汽车很早就钻研做“平替”的部件。零跑采用外购电芯+自研封装模式，将自主研发的CTC电池底盘一体化技术应用于电池包生产。2022年，零跑一共做了11万多台电池包，50亿的电池就能节省约5个亿成本[2]，把内部降本做得透彻。零跑高级副总裁曹力算过一笔账：“同样配置的全新C11，友商即使有相同的集成效率和成本控制能力，至少也要贵2万块。”通过与供应商各自发挥所长的“全域自研”，零跑计划用电子消费品的思路去造车。朱江明在多个场合强调新能源汽车作为电子消费品的本质：“过去买一台50寸彩电肯定要花费上万元，现在买一台100寸电视机，也就6000块钱。”这不是把将利润给降掉了，而是因为科技进步了。但他没说的是，如今的电视行业并不依赖硬件盈利，而是通过电视广告、订阅服务等补充利润。如果零跑一直坚持极致性价比，如何在长期的红海竞争中保持竞争力和财务健康？答案可能是，既向消费者卖产品，也向同行卖技术。
8月6日，据36氪汽车报道，零跑汽车自研的电池包也已开始外供，其电芯采购自宁德时代及其他电池厂商，封装则由零跑完成；而LEAP 3.0/3.5四叶草中央集成架构正授权给Stellantis等车企，通过收取技术授权费用，既分摊研发成本又借此获得额外利润。此次半年报中的部分盈利，就来源于此。其实，既做整车制造商，也做供应商的行为，在燃油车时代也不鲜见。比如宝马便热衷于向广大同行甚至竞争对手提供发动机，三菱更是在中国自主车企发展早期来者不拒。到了新能源时代，整车的核心价值点从机械硬件转移到电子电气架构，从发动机、变速箱、底盘三大件，变成了三电、智能座舱、辅助驾驶。尽管国内车企对零跑全域自研的成果需求不一定高，但苦于智能电动汽车成本高、不挣钱的海外车企，却对低成本、高效率的现成方案求贤若渴。2023年，大众在为其产品选择本土化的电子电气架构解决方案时，零跑的四叶草架构就在备选之列。只不过最后大众选择了小鹏，零跑则与Stellantis结缘。今年9月8日，零跑在德国IAA车展全球首发了两厢掀背车Lafa5。这款车整车核心技术来自零跑，但底盘调教由Stellantis欧洲团队进行，产品定义除了智能，明显偏向驾控，而这款车明年将通过Stellantis在海外的渠道进行销售。零跑Lafa5这便是零跑性价比打法的另一面：利用中国智能电动汽车产业的低成本优势，通过一个中间人在欧洲“套利”，就像拼多多在海外打造一个TEMU（当然汽车生意要复杂得多）。03尾声不过，零跑的平替故事里，总是伴随着经典的东亚式诘问：这片土地上，永远不缺更能卷的玩家。比如高歌猛进数年之久，在自研与成本控制上比零跑更甚的“迪王”，在吉利全面学习比亚迪的打法后，今年主动下调了全年销量目标。随着中国供应链的成熟，其他车企也在加速复制成本控制能力，零跑赖以生存的全域自研和供应链管理优势并非不可逾越的护城河，销量基本盘随时可能被友商冲击。因此，零跑一方面急需要冲击年销百万来扩大规模效应，另一方面也在冲击高端来获得更高的产品毛利和品牌溢价。按照计划，零跑下半年将会推出定位更高的D系列SUV，预计售价25万-30万元，承载品牌向上的重任。曹力透露：“给到50万元以上竞品车型才有的配置。”只是当越来越多的企业都逐渐走上做平替的道路，“半价XX”的边际效益将不可避免地衰减。零跑汽车此番盈利，更像阶段性的“小确幸”，而非彻底意义上的“大翻身”。而在朱江明看来，零跑的生存与发展是一场艰苦的远征：IPO是“走完长征抵达延安”；十周年实现扭亏为盈是“打赢了抗日战争”；而下一步，“百万辆年销量”，才是决定命运的“解放战争”——成为一家具备持续盈利能力的主流车企。
参考资料：
[1]：研发投入远低于同行，零跑汽车增长可持续吗，砺石商业评论
[2]：“超级增程”、技术出海，零跑重回赛道，雷锋网
编辑：熊宇翔
责任编辑：罗松松
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