文 | 斑马消费，作者 | 范建
“如果你真想害一个朋友，最狠的方式就是劝他去造车。”
8月26日，小鹏汽车创始人何小鹏在《罗永浩的十字路口》节目中直言并预判，中国车市已进入残酷的“淘汰赛”阶段，最终只会剩下5家，现有的市场参与者“都未拿到船票”。
话音刚落。8月28日，追觅科技官宣造车，并传达出颇具野心的目标——打造一款对标布加迪威龙的超豪华纯电车型，计划于2027年亮相。
成立于2017年的追觅，从马达和算法起步，靠技术打进扫地机等清洁电器品类的国产头部阵营。
如今转身造车，这一跨界动作瞬间将其抛入一个全然不同的产业博弈场，摆在眼前的是一道刚落笔就决生死的终极考题。
“前车”
清洁电器公司跨界造车，早有先例。
2017年，英国品牌戴森启动电动汽车项目。戴森的技术和资金雄厚，智能马达与电池已广泛应用于吸尘器、吹风机等产品，具备一定电驱基础。它的这一次跨界，被市场寄予厚望。
2019年10月，戴森宣布放弃造车，理由是商业上不可行。尽管原型车已完成，公司也一度计划投入220亿元，但始终找不到买家，只能黯然收场。
2021年，石头科技创始人昌敬下场造车，成立极石汽车，带着其在算法、传感器与硬件上的多年经验，闯入新能源赛道。
相较于戴森，昌敬的极石不仅造出了车，还卖了出去，只是销量不太乐观。
极石汽车官方数据显示，2025年8月共交付新车1358台，而同期新势力榜首零跑的这个数字是57066台，差距超过40倍。
戴森“搁浅”、极石“爬坡”，清晰地描绘出新能源新玩家面对的残酷现实。行业壁垒已然高筑，头部玩家凭借规模与生态占据绝对优势，后来者若没有颠覆性的模式或巨量的资金，连“及格线”都难以触碰。
清洁电器公司为何盯上造车？一方面，主业竞争加剧，产品同质化严重，原有增长空间受限；另一方面，其在电机控制、传感器融合等技术上具备一定关联性，有敢于尝试的底气。
但关联不等于门票。电机转得快、算法调得准，并不代表能穿透整车制造这套复杂体系，抹平汽车制造链条本身的门槛。
这道门槛不仅关乎技术，更关乎政策。国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》（【国家发展改革委令第22号】）要求，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。
戴森和极石的故事，是给所有跨界者的一剂清醒剂。会造马达，不代表能造整车。清洁电器解决的是部件效率，造车考验的是全域驾驭。
“中局”
追觅选择此时入局造车，开启一场“全局最优”的征程，它所面对的第一道命题，就是如何在行业内卷升级的背景下，闯出一条可行路径。
电驱、算法只是起步，跨界造车的真正起点，不是最长的那块板，而是最短的那块板——要么手握百亿级的资金储备，要么拥有拿来即用的全供应链整合能力。
尤其是在何小鹏说的，已进入残酷“淘汰赛”阶段的车市环境下。
国家统计局官网2025年7月15日发布的数据显示，2025年二季度，全国规模以上工业产能利用率为74.0%。同期，汽车制造业产能利用率为71.3%，上半年整体为71.6%，显示行业产能持续承压。
今年上半年，全国汽车产销首次“双超”1500万辆。量的增长仍在持续，但质的博弈更趋激烈。
8月新能源乘用车渗透率已达55.3%，同比去年同期增长5%，这意味着在一个容量巨大的市场中，新品牌必须在高密度赛道中寻找机会。
而高产能与高库存交织，叠加新能源领域竞争加速，行业已越过小组赛，提前进入淘汰赛。
追觅切入的是超豪华纯电赛道，门槛更高、挑战更重。要打磨出一款合格样车，意味着技术、品牌、组织、制造全面起跑，环环相扣，步步为营。在这条路上，没有捷径，唯有硬碰硬。
相较早年凭概念融资的野蛮生长，如今产业已步入下半场。资本趋于理性，用户更看重品牌与产品可靠性。单纯的故事和情怀不再奏效，唯有资金托底、技术落地，才算真正的开局。
迷局
追觅造车的这场考验，技术不够，跑不快；资金不够，跑不远；时间不够，跑不赢。
以资金耐力为例，蔚来CEO李斌早在2021年就曾表示，“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”
同年3月小米官宣造车时，计划首期投资为100亿元，并预计未来10年投资额将达100亿美元。
这不过是对造车全周期投入的保守估算。从团队组建、平台研发、整车试验、供应链搭建，再到产能爬坡、市场投放、渠道建设，每一个环节都需要持续烧钱。
以研发为例，越要技术攻坚，越难靠“借壳快跑”；越要对标高端，轻资产的天花板越低。“新能源之王”比亚迪，一年仅研发投入就达542亿元，已从侧面印证了当前造车的门槛之高。
对追觅而言，投入是一场真正的“极限试炼”。造车不是简单的多元化扩张，更不是原有技术与资源的直接平移，而是贯穿全链条的高强度投入战，需要在每一个环节都能持续拿得出真金白银。
最终，问题回到起点，追觅所追的红利，并非早期市场空白期的野蛮增长，而是在成熟市场中依靠技术、资金、耐力拼出的“生存权”。
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