原创 航空小筑 2025-08-19 23:06 广东
从V-22到V-280，设计上最大的变化自然是从倾转发动机演变到倾转旋翼。对于这一演变，目前看到的最普遍的说法是：简化了结构，提高了可靠性，增强了对甲板/地面的适应性（发动机喷流烧蚀）。不过，个人对此有些不同的看法。
倾转发动机还是倾转旋翼，本质并无不同，都是为了改变旋翼拉力轴向。前者通过改变发动机倾角来实现，不涉及旋翼主轴，因此省掉了更复杂的等角速万向节，传动效率更高。换句话说，当发动机功率不够大时，选择传动效率更高的模式，减少动力传输损耗，就成了设计师必然的选择。对比一下V-22和V-280的发动机，这一点很明显。至于说到发动机喷流烧蚀地面的问题，这是倾转发动机布局必然的结果，但不是致命的结果。设计团队明知这个结果而选择倾转发动机，只能说明在需求权重方面是传动效率优先。
所以应该反过来说：在发动机功率允许的情况下，材料、工艺的进步提高了关键部件的可靠性，使得V-280选择功率传输更复杂的倾转旋翼布局成为可能。
这类例子，在上个世纪50-60年代的短垂起降飞机中就有。比如采用倾转发动机布局的VJ-101C，如此设计的根本原因就是发动机推力不够。
而以飞马推力矢量发动机为基础的短垂起降飞机，本质上和倾转旋翼飞机是一类——都是改变拉力/推力轴向，代价就是发动机功率/推力损失。这个比较典型的就是Do.31。主动力是两台飞马发动机，垂直起飞时推力不足，所以翼尖吊舱里面还各放一组升力发动机。
另一个例子则是VAK191B（Fw.1262），看起来非常像鹞式，但为了更大的起飞重量，在飞马发动机前后各塞一台升力发动机。
关于安全性的问题：
V-22到23年8月为止的15次事故及总结分类
还要加上23年11月29日，因材料工艺问题坠毁，这个也属于设计问题。
在以上6个设计问题中，有哪些可以因为改为倾转旋翼布局而得到解决或缓解的？个人看法，只有22年加利福尼亚那次离合器硬接合能挂上钩。
严格来说，离合器硬接合不是倾转发动机的问题。按官方说法，由于未知原因，当V-22单发停车或动力负载加大时有可能会出现这个故障。故障发生时，离合器会瞬间从连接发动机和螺旋桨转子变速箱的位置滑出，然后重新接合。虽然离合器脱开时间很短，可能就几十毫秒，但发动机或变速箱或动力传输系统的重要部件可能会被打坏，而对应的旋翼瞬间失去动力——对于V-22这种并列双旋翼布局，单侧旋翼失去升力最要命，飞机瞬间失衡，无法挽救。V-22在设计上就是力求避免这种情况，所以设计了动力传动轴来将单侧发动机动力传输到两侧旋翼。但离合器脱开的故障，导致这个设计没能起到作用。
V-280采用倾转旋翼布局，动力传动方式和路线较之V-22有了改变，所以有可能避开离合器硬接合这个坑——也就是可能而已。
就个人看法，本质上V-280是V-22的改进优化型，其优化基础在于发动机技术、材料技术、飞控技术的进步带来的性能、可靠性提升，改为倾转旋翼布局只是表象而已。
