近日，西安市交通运输局发文，要求从8月19日0时开始，网约车平台和聚合平台企业全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动，严禁任何形式的价格欺诈、恶意压价行为；调整运价必须提前征求驾驶员意见建议，向行业管理部门报备并履行公示程序后方可实施。

据悉，近期出租汽车驾驶员集中投诉网约车平台和聚合平台企业采取“一口价”“特惠单”等方式实施低价营销和恶意竞争，该行为严重扰乱西安市出租汽车市场正常经营秩序，破坏公平竞争环境，侵害从业人员合法权益，冲击行业健康稳定，社会关注度较高，存在较大风险隐患。

该文件要求，网约车必须严格明码标价，不得利用数据算法、技术规则等扰乱市场消费秩序。

据悉，今年7月，广东清远市、江西鹰潭市的交通运输局也曾发文，或要求不得强迫网约车司机接“一口价”订单；或严禁通过“一口价”、低于成本价、派特惠单等方式变相强制司机低价接单。

西安交通部门对网约车一口价、特惠单出手，是因为出租车司机集中投诉低价营销，造成恶意竞争。

很显然，无论西安当地，还是其他城市，网约车司机对于平台强推一口价、特惠单的做法也很有怨言。一口价、特惠单的运价，平峰期一般略低于实时订单价格，而在高峰期则有显著的差异，而且还可以叠加各种优惠券使用。

而优惠券本身是平台另行出售给用户的，这意味着，在用户使用了一口价、特惠单的订单中，平台除了正常分成，实际上还借助优惠券销售获得额外收益，而这当然意味着对于网约车司机的损失。

主流的网约车平台、聚合平台企业都允许司机关闭诸如一口价、特惠单等较低价格订单的接单，但如果关闭，很多司机就会发现，所能接到的单是非常少的。要跑够租车或者买车以及油费、电费等开销成本，还要赚点钱，司机事实上很难真正拒绝低价单。

所以，主管部门出手，看上去既响应了出租车司机的吁请，同时也顾及到网约车司机的权益。

但真正需要探究的问题在于，为什么今天的网约车会主要呈现以一口价、特惠单为主的订单？

按照一些分析者的观点，用户是被平台“养刁了”，也就是非特惠、一口价不打。近年来，在网约车行业中，虽然各地不断发出预警信号，宣称网约车从业人数和车辆已经饱和，但是这毕竟是中青年男性在失业以后，或者未失业但要增加收入，可能选择的不多行当之一。

车辆很多，司机也很多，所以除了极端天气情况，一口价、特惠单订单可以很自然地匹配到司机。用户的这种经验会增强其在下次打车时继续选择一口价、特惠单的动力。

如果反过来不允许网约车设定特惠、一口价订单，只允许核定运价，动态计价，那么这可能造成两种情况：

第一，“被养刁”的用户重新回到合理的预期，接受动态计价，也就是实时快车、专车，这意味着网约车司机可以收获更高的每单运价，总体增收。这种情况下，网约车相较于出租车的价格优势就彻底丧失，出租车的春天将再次到来。

第二，用户被“养刁”，或者说之所以愿意打车，就是因为一口价、特惠单订单便宜，符合自己的支出需要，自己实在给不起太多钱。如果价格提高，可能导致大量的用户放弃打车。

与第二种情况关联的情况是，在价格较高的实时快车、专车，以及出租车服务以外，会出现一个价格中间空间，一旦现有的供给者撤出，就有可能出现替代的服务供给者，提供价格相对较低，但风险更高的供给。在很多城市，这种低价格但高风险的运输方式叫作黑车。

很显然，很多城市的交通运输部门预判，经过严格监管后，会出现上述第一种情况，也就是用户、市场不存在任何问题，用户只需要适应更高的价格。

当然，出现了第二种情况后，监管部门对于监管黑车也完全拥有足够的监管能力。如果用户支付能力不足，网约车市场规模降低，这反而可能降低这个行业的热度。

选择其他、更便宜交通工具出行的市民显然就会增加——要么公交车生意好转，要么购买电动车的人会加快增长。这似乎也不是监管部门不能接受的结果。

至于在这个过程中，网约车市场吸纳就业能力下降，司机收入减少，很多人失去了谋生的最后一个机会空间，即便出现这种情况，也是别的部门头痛的事。